赤子之心魏建军，造车三十四年的热爱与使命

由大而强，走向世界，是这一代中国汽车人的使命。

无论是蔚来、小鹏、零跑等造车新势力，还是长城、比亚迪、奇瑞、上汽等老牌企业，都在为“走出去”而奋斗。

能源形式的变革让中国汽车加速了出海的步伐。当三电系统取代了油车三大件，中国汽车工业的先天不足开始被弥补，再加上电动化产业链的成熟，中国制造的新能源车不断销往日本、欧洲、东南亚、南美等国家和地区。

但新能源车出口一片欣欣向荣之下，也有隐患暗生。在中国市场开始的价格战，成本战，已经从国内卷到了海外，所有车企都深陷其中。

长城汽车董事长魏建军近期在公开访谈中提到了他对中国汽车出海的看法，“我们不能好大喜功，我们应该奔着汽车强国去，安全和质量都是用成本来构建的，光是一味地便宜，产品质量极其堪忧。”

作为中国主流汽车厂商中创办时间最早的民营车企之一，长城汽车从1997年开始便早早踏出国门，至今已经有27年的时间。多年的出海经验让长城汽车意识到了，中国新能源车在全球市场正处于一个“微妙的时刻”。

如果出海意味着零利润卖车，甚至在当地掀起价格战，迫使汽车开发标准不断降低，那只能让中国汽车的品牌形象与未来只能止步不前。

魏建军是老一辈汽车人，至性至情，他认为，汽车行业应该遵循这么多年沉淀下来的规则和逻辑，确保给到消费者的每一台车，都是充分安全、可靠、经过完整研发测试的产品，不是半成品，不能因为价格战，就去降低产品标准。

这不仅是对消费者最大的伤害，更是阻碍中国汽车在海外建立形象的绊脚石。

纵观汽车发展史，因盲目追求利益而罔顾开发标准的事件有太多。中国车企也走到了这一抉择时刻。长城汽车率先为行业敲响警钟，汽车出海，要建立在质量与安全之上，要尊重规则，而非破坏规则。

第一部分 踏破规则，买单人唯有消费者

近两年来，价格战一直是中国汽车市场挥之不去的阴霾，所有车企都陷入其中，无法脱身。

近日，中国汽车流通协会日前发布报告称，价格战致使新车市场在1-8月损失1380亿元。更触目惊心的是，1-8月，我国汽车行业利润率仅4.7％，低于下游工业企业利润率6.2％的平均水平。

广汽董事长曾庆洪在今年的中国汽车重庆论坛上痛批价格战，道出了大多数人的心声。“企业目的是盈利，为国家做贡献。我们应该有大局格局，长期主义，而不是眼前去‘卷’。没有效益企业不可生存。”

吉利副总裁杨学良也深有同感：“不打简单粗暴的价格战，要打高质量价格战，还要打技术战、质量战、服务战、品牌战，还有企业的道德战。”

在车企与供应链企业叫苦不迭的情况下，开始有企业试探质量与安全的红线。

食品行业存在一个网络热词，叫“科技与狠活”，代指一些假冒伪劣、虚假宣传食品的制作过程。如今，中国汽车工业，也开始有了科技与狠活。

魏建军对汽车行业爱之深，责之切，他指出，“新车价格一再降低，这听起来似乎利好消费者，但超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假，一旦引发质量危机，最终要由消费者买单。”

在制造工艺短时间内不能发生颠覆性改变的情况下，价格一味降低，质量一定会降低。最终的结果就是，越来越多的良币开始被劣币所驱逐。

而对于早一步买车的消费者，频繁降价堪称背刺，更不用说购买了倒闭车企车辆的消费者。

“十年间，我们的汽车品牌已经倒掉了24个，未来还会有车企继续倒下。消费者现在买了便宜车，但未来的成本，没法估量。”魏建军十分痛心。

汽车行业的竞争愈发超出规则，性能虚标已经成为了常态，“标1200公里，实际才跑600公里”。消费者只有把车开回家才能发现端倪。

汽车开发周期不断缩短，价格不断降低，短期看刺激销量，欣欣向荣，但长此以往，不顾小节，必成大患。

汽车产品的开发流程复杂且漫长。每一款新车上市前都经历两次冬标，一次夏标，以及耐久性、稳定性、NVH等大大小小数千个项目的严苛测试。

这些开发测试进行的是否完整，是消费者提车之后不会“三天一小修，五天一大修”的基本保障。车企为了让产品更加过硬，往往会将测试强度加到一辆车全生命周期都开不到的里程数。

这是一个复杂、庞大的系统工程，要通过综合工况反复的验证，反复的积淀和推理才能得出最后的结论，对设备条件、资金、人员素质等都有着极高的要求。

然而，随着竞争加剧，车企的开发流程不断缩短，各个零部件为了降本也开始降低要求，甚至有车企喊出了12个月开发一款新车的口号。

这样粗糙的开发流程下生产的价格更便宜的车辆，虽然少有大问题出现，但小毛病持续不断，胎压不足，辅助驾驶失效，车机bug等不一而足。

最终伤害的，不仅是踏实做事的车企，更多的是为其买单的消费者。如果这些“小毛病”不断出现在海外市场，对中国汽车工业的伤害更加难以挽回。

第二部分 敲响出海警钟，长城敢为行业先

据海关总署统计，2023年，新能源汽车、锂电池、光伏产品成为了中国出口的“新三样”，产品出口合计1.06万，蔚为大观。

出海已经成为了汽车行业的年度热词之一。然而，高速发展之下，也有乱象丛生。如果汽车出海的满分是10分，魏建军认为目前只有3分。

他指出，中国汽车在全球市场还有很多的痛点，比如没有品牌溢价，不能本土化生产等。海外车企有太多的经验值得中国车企去学习。

以现代汽车集团为例，其在中国的新车销售不断下滑，几乎无力回天，重庆工厂甚至出现“五折甩卖”。但在全球来看，现代仍有极大的市场份额，其去年全球销量超过730万辆，利润超人民币813亿元。

魏建军说：“中国现在出口的大部分都是整车或者是散件组装，我们行业叫CKD，但现代起亚大部分都是海外制造的，本地生产销售，这样你的成本就赶不上人家。”

因此，长城汽车一直在推动全球本土化生产。在海外，长城汽车在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦、印尼、马来西亚等地拥有多家KD工厂。

长城汽车已经建立起了一套完善的全球研发，生产，营销和销售体系。在销量上，长城汽车已出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超过1300家，海外累计销量超过170万辆。2024年1-9月，长城汽车2024年海外累计销量32.42万辆，同比增长53.16%。

作为出海的先驱，长城有太多的经验，但随着出海的车企越来越多，也开始有车企罔顾底线，挑战规则。

有车企在海外零利润卖车，间接导致欧盟等地区向中国车企加税；有车企在泰国一年内连续降价，掀起价格战，引起消费者抵制。这都是在挑战当地的市场规则。

中国新能源汽车，如果因价格战在海外市场出现质量问题，对中国汽车品牌形象的损害最为严重，所有出海车企都难以独善其身。

海外市场的法规严苛程度有目共睹。通用汽车因排放超标被美国政府处以1.458亿美元的罚款； 大众汽车更是因在柴油车中使用非法软件欺骗排放测试，最终得到140亿美元的天价罚单。

面对如此鲜活的案例，中国车企不能哀之而不鉴之。

健全海外的生产营销网络是中国汽车走向世界的天梯，是我们需要补齐的差距。但过硬的品质和强大的技术实力，才是中国汽车全球化的绝不能忽视的基础。

如今，中国新能源车行业在经过三年的高速发展后，也走到了高质量发展的门前，谁能真正的迈进这道门，而谁又绕门而不入，将成为车企的分岔路口。

在中国车企都身处价格战漩涡，难以脱身的时刻，需要业内有人站出来，提醒所有人：出海，更需遵守规则。作为唯一一位在任34年的车圈老将，长城汽车董事长魏建军义无反顾地担任起这个角色。

【巴西副总统与长城汽车董事长魏建军会】

他走到台前，面对大众与不熟悉的互联网，直言不讳。“那些财务造假者，产品造假者，不诚信者，就不应该在这个牌桌！”

魏建军从来都是站在消费者和中国汽车工业的立场，他或许没法推动整个行业的改变，但他始终有着自己的坚持。

任何一家车企都应该认识到，能否坚守规则的底线，是否可以重回健康的秩序，不仅左右着汽车行业在国内的发展，同样决定着中国汽车，走向世界的命运。