小马智行彭军：无人驾驶领域亟待三点突破 | 融中对话
如今，真正的无人自动驾驶似乎又离大家近了一步。随着北京于今年7月首推智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，无人自动驾驶迎来了新的关键期。
“我们率先在北京和广州拿到了全无人车牌照，已经开始常态化全无人运营，并在北京和广州刚完成10小时的全无人载客运营，这对整个自动驾驶是里程碑式的意义，让大家看到，全无人的自动驾驶车辆，已经可以在繁忙的城市道路上自如行驶，正在真真切切地走进我们的生活。” 小马智行联合创始人兼CEO彭军向本刊介绍道。
小马智行，是首批在国内四大超一线城市均取得无人化测试资质的一家自动驾驶技术公司，已实现L4级别Robotaxi的商业化示范运营，目前向超6万名用户提供超百万次的出行服务。
以下为本刊采访内容，以飨读者：
本刊：上车和上路一直是衡量自动驾驶技术落地的重要指标。小马智行现阶段在实际道路测试和应用中的表现如何？
彭军：我们无人化测试里程已超过120万公里，其中全车无人里程已达20万公里。另外我们也在北上广深开启自动驾驶出行服务，目前已服务超6万名用户。截至2023年8月20日，小马智行的自动驾驶卡车测试里程超300万公里，小马智行自动驾驶卡车商业运营里程已超61万公里，自动驾驶货运总重近4万吨。
本刊：安全可靠一直是自动驾驶系统的底线，小马智行是如何提供保障的？
彭军：首先，通过过去六年多的实践，小马智行自动驾驶技术已经非常成熟。在复杂的城区公开道路上，我们已累积了2500万公里的自动驾驶路测里程，没有发生一次主动安全事故。而利用真实道路测试数据，我们也建立了一套高效的自动化数据分析流程，把最有价值的路测数据加入仿真场景库中，通过对真实数据的合理泛化，仿真出大量的长尾场景测试系统能力。在进行特定区域的无人化测试和运营前，我们也会进行大量仿真测试。我们会问很多称之为“what if”的问题，提前考虑当遇到一些极端场景会怎么处理。
同时，我们的系统设置多重冗余，并且配备自动驾驶远程协助平台。当遇到很极端的场景下，远程协助平台的远端安全员可以根据实时传输的路况和车辆信息给出绕行、靠边停车等建议指令确认，实现脱困。我们也会持续提升自动驾驶系统的安全性，给用户提供超出预期的安全、舒适的出行体验。
我们还建立长尾场景的评估体系，先基于人对自动驾驶的理解，设定目标和初始因素，再不断注入数据，学习，以指示自动驾驶优化的方向。他的指标就是安全、舒适和效率。
本刊：小马智行已经实现了L4级别Robotaxi的商业化示范运营，您认为从现在距离L4列装整车还有哪些阶段要走，预计时间多久？
彭军：今年小马智行做到了无人化，0-1的突破已经达成，接下来就是1-100，这需要投入更多的资源，把它做出来。
1-100，需要两个相关维度，一个是前装量产，目前小马智行正在和合作车企在商讨自动驾驶的套件设计、装配工作，在产线上做到真正的量产。另外，在车辆布局多了之后，就需要有更大的范围做上路。规模化一定是今后的主题。
未来，如何在更大的范围内，投放更多的车辆，确保无人车安全性、舒适性和效率进一步提升，这是并行的。接下来2年，我们希望会让更多的人能够更常态化的体验使用无人车，让Robotaxi无人化走进人们的生活。
本刊：大模型火了后，小马智行在自动驾驶和大模型技术方面的未来规划怎样，是自研还是与其他企业或机构进行合作？在您看来，大模型技术在自动驾驶领域的应用面临着哪些挑战？小马智行如何应对？
彭军：大模型是一种工具，因为真正具有推理和自学归纳能力的AI远远没有到来。我认为AI对于常识和认知的学习能力还需要发展时间，如何将人类的认知注入AI需要突破。目前，大模型在自动驾驶领域的主要应用在道路感知、行为预测、高质量数据的自动标注以及泛化能力等方面。
小马智行一直坚持自研全栈式自动驾驶技术，实现未来交通方式的彻底变革。
本刊：目前一些头部主机厂开始自研智能驾驶技术，进一步挤压智能驾驶/自动驾驶市场空间，对此小马智行怎么看？具备怎样的差异化优势？
彭军：首先，在中国今天的环境下，小马智行一直是一个对技术有追求的公司，在自动驾驶技术方面，我们是行业的佼佼者。
其次，自动驾驶行业是巨大的市场。我觉得今天来说主机厂或自动驾驶公司，大家目标都是一致的，核心是做出一个真正给用户创造价值的产品，并能够更好更快地推进整个行业的发展。所以如果有更多的伙伴们进入这个领域，在我来看对整个行业是利好。我们的优势肯定是自动驾驶技术的领先性，车厂的优势是在量产上，当更多玩家参与进来，大家取长补短，一起来推进行业发展，就一定能让整个行业发展得更好。
本刊：自动驾驶技术发展不可避免地会涉及地图、定位、周围车辆/人员等各类数据，在数据隐私和安全方面，小马智行有怎样的应对方案和规划？
彭军：数据合规方面，公司严格遵守《网络安全法》《个人信息保护法》《汽车数据安全管理若干规定》等相关法律法规，严格按照要求采集数据、存储数据和使用数据，对出行运营场景合法采集的个人信息做非明文化处理，对测试运行场景采集的车外视频中的人脸、车牌严格打码脱敏，并对全部数据进行加密传输及访问处理权限控制，采取多重措施保障信息数据安全。
本刊：受大环境不景气、消费端疲软等因素影响，现阶段很多车企增产不增利，自动驾驶技术提供商很多也处于现金流紧张问题，同时行业融资遇冷。小马智行在资金层面是否遭遇挑战，计划如何应对？未来的盈利模式怎样？
彭军：自动驾驶是一件门槛极高且需要长期投入的一件事，随着投入越多所产生的壁垒越高，所产生的价值的可能性会越来越大，这个行业在短期内还处于技术能力不断积累、商业模式不断打磨的阶段，但是一旦它形成壁垒，开始商业化后又是巨大无比的。目前来看市场的成熟还有赖于技术的进一步提升，而技术的发展一定是向上的，我们相信大规模商业化很快到来。
小马智行一直布局自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶卡车（Robotruck）及乘用车智能驾驶领域（POV）三大业务模块。目前三大业务模块都已开始商业化运营。
本刊：融资方面，您认为投资方为何选择小马智行？是否有上市时间表？
彭军：我们会和投资方进行多轮沟通，投资公司愿意投我们，一方面是大家觉得这个行业本身有商业价值，另一方面我们在行业里面也处于领先地位。
上市方面，我们持续关注资本市场动态。
本刊：请简单介绍下历次融资情况，包括估值、投资机构等？
彭军：目前，小马智行于2022年3月完成D轮融资，公司估值达85亿美元。2021年2月，小马智行宣布获得3.67亿美元的C轮融资，新投资方为加拿大安大略省教师退休基金会旗下教师创新平台、文莱主权财富基金文莱投资局（Brunei Investment Agency）和CPE。目前，小马智行投资方还包括加丰田汽车、红杉资本、IDG资本、五源资本（晨兴资本）等。
本刊：当前，我国智能汽车发展还面临芯片、操作系统、关键器件等技术短板。贵司认为，当下最为棘手的问题有哪些？怎样化解产业链断链风险？
彭军：随着自动驾驶技术的迅速发展，对于高性能、低功耗的芯片需求日益增长。以小马智行为例，我们与英伟达芯片有相关合作，目前是没有受到卡脖子的牵制，美国限制出口的英伟达芯片型号主要是高算力的超级计算机芯片，自动驾驶芯片不在其列。除了和英伟达的合作之外，我们同时也在尝试和很多正在成长的中国芯片企业合作，比如摩尔线程（小马智行有投资）、地平线、黑芝麻等，这些企业在快速地发展，相信未来会有很大合作空间。
为避免这类问题带来的影响，一方面要提前布局和做好准备，准备好合适的替换方案Plan B；另一方面，还需要去梳理以及思考整个生态链各个环节，不止考虑上游和下游，还要考虑上上游以及下下游，去做好充足的应急预案。
本刊：目前自动驾驶汽车还缺少产品、性能及安全标准，未来汽车产业应该在哪些环节上发力？
彭军：未来，“技术”“政策”“民众信任”三方面依然是最关键需要去突破的。
过硬的技术是核心竞争力与重要护城河，也是实现自动驾驶商业化的前提。由此，破解自动驾驶技术难题成为小马智行的工作重心，当中涉及车辆定位、对外交互、预测行为、应对场景、控制车辆等不同方面，如何让汽车应对车外复杂、多变、难测的人类环境，乃至比人驾驶更安全有利，是其攻克的重点。
其次，政策方面，2022年，小马智行正式拿下国内首个出租车经营许可牌照，这对同类型公司亦有可供参照的起点意义。今年，我们拿下北京广州全无人载客牌照，对于行业也是具有里程碑意义。牌照首先意味着对自动驾驶技术发展和其应用价值的肯定，也代表着成熟的自动驾驶技术已向商业化迈出坚实一步。政府开始投入相关领域的规范化管理，与企业产生更紧密的合作，有望助推行业发展，引起更广大社会面对于自动驾驶技术的关注。
最后是民众的信任，加强公众教育和宣传，提高公众对自动驾驶技术的认知，并展示相关的安全措施和成功案例，提高公众对自动驾驶技术的接受度也是推动行业的长期发展非常重要。
本刊：工作期间，企业的发展都注定要经历风雨，有很多不确定性和高风险，您觉得最难的地方是什么？最难的是什么时候？怎么挺过来的？
彭军：新冠肺炎疫情所带来的不确定性，一面是物流受新冠肺炎疫情冲击，芯片供货不足，影响规模化改装产线；一面是小马智行正进入和知名车企丰田谈合作的攻坚阶段，项目不容差池。
走过的弯路就当是一个学习过程，我们一直在不断学习、不断调整，遇到问题优先寻找解决问题的方法，再一步步攻克。