3月30日，总部位于德国慕尼黑的伊萨尔航天公司，在挪威北部的安多亚发射场进行了一次重要的火箭试验——自研的光谱号（Spectrum）运载火箭首次飞行。这次发射标志着欧洲历史上首次在本土进行入轨发射（排除苏联/俄罗斯）。对于欧洲的民营航天公司来说，这也是一次全新的尝试。不过，遗憾的是，火箭在起飞后仅仅十几秒钟便出现了姿态失控，导致发动机熄火，最终火箭坠落，试验失败。

紧接着在6月20日中午，蓝箭航天的朱雀三号可重复使用运载火箭成功完成了一次意义重大的地面试车。当时，九台“天鹊”液氧甲烷发动机在精确时序下逐一点燃，发出咆哮声，稳定地固定在发射工位上。短短40秒内，发动机不仅成功展示了强大的动力，还完成了推力调节、发动机喷管方向调整等关键测试，最终顺利关机。

这场测试被称为“终极大考”，它不仅证明了朱雀三号的动力系统稳定性，还创造了中国航天历史上的多个“首次”记录：

1. 这是中国有史以来推力最大的液体火箭地面试车。

2. 这是首次成功完成“七台以上发动机并联”的复杂操作，九台发动机的完美协调展现了技术的高难度。

3. 新一代可重复使用火箭的完整第一级首次接受了点火考验，从结构到动力系统再到控制系统都经过了严格的检验。

4. 这次试车是在真正的发射工位上进行的，不再是专门的测试平台，标志着朱雀三号进入了“可以飞行”的关键阶段。

这次试车对于朱雀三号乃至中国的可重复使用火箭来说，具有深远的意义。它不仅考察了火箭本身的性能，还检验了发射场设施的承受能力，验证了任务流程和管理机制的高效性。可以说，这是中国商业航天安全、可靠发展的一个里程碑式突破。

那么，为什么要进行如此复杂的“九机并联”试验呢？答案和火箭的“可回收性”息息相关。

在上世纪五六十年代，航天先驱们就意识到，火箭的发动机和箭体是最昂贵的部分。如果能够像飞机一样重复使用火箭的第一级，成本将大大降低。虽然航天飞机的尝试并不十分成功，但2015年，SpaceX的猎鹰9号成功实现了火箭回收，证明了这一概念的可行性。

猎鹰9号第一级最引人注目的特点之一就是其9台并联发动机。起飞时，火箭需要强大推力来推离地面，但当第一级返回地面时，燃料几乎用尽，重量大幅减轻。单台发动机的推力调节能力有限，因此需要通过多个发动机的协调工作来满足不同阶段的推力需求。这样，在起飞时九台发动机全力以赴，而在返回时，只需要点燃一两台发动机，便能精确控制着陆。

为了实现火箭回收，世界各国普遍采用了多机并联的设计，包括中国的长征十号、长征十二号、朱雀三号等。虽然九机并联的好处显而易见，但其技术难度极大。九台发动机在一起工作时，彼此之间的力、热、电磁效应会相互干扰。如果设计不当，可能导致系统性能下降，甚至直接失败。

目前，全球只有美国成功实现了多机并联的飞行验证。而朱雀三号地面试车的成功，标志着中国在这一领域取得了关键性突破。此次成功不仅验证了朱雀三号首飞的可行性，还为未来中国航天的进一步发展奠定了基础。

总之，蓝箭航天的这一测试不仅是火箭测试的胜利，更证明了“在发射工位进行动力试车”这一新思路在中国可行。这一模式的成功实施，已经为中国商业航天开辟了新的道路，提供了宝贵的经验，推动了行业技术的进步和健康发展。