（图片来源：摄图网）

12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款适配城市拥堵与高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。这标志着中国L3级自动驾驶正式从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。而就在此前，小鹏汽车已在广州市获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化高快速路有条件自动驾驶测试，成为这场技术变革中的活跃参与者。

根据第一财经获悉的消息，小鹏汽车此次获得的广州L3测试牌照，将主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上开展有条件自动驾驶的常态化测试。

更值得关注的是其L4级能力的研发进度。在2025年科技日上，小鹏汽车正式发布具备L4级能力的第二代视觉语言行动模型(VLA)，该软件预计将于2026年一季度量产上车。小鹏的规划并不止步于此——到2026年，公司计划推出软硬件均达到L4级自动驾驶水平的量产车型。

在中国自动驾驶赛道上，吉利、长城、长安等传统车企普遍采用“渐进式”路线，从L1/L2级基础辅助驾驶功能稳步迭代，逐步提升系统能力。而互联网科技巨头与造车新势力则试图“换道超车”：谷歌、百度、华为等企业选择“跨越式”路线直接攻坚高阶技术;“蔚小理”等造车新势力瞄准L3阶跃式发展，百度、华为等科技公司则更剑指L4/L5级别的变革式引领。

目前，中国主要车企均已布局自动驾驶业务。吉利、长城、长安、东风、一汽红旗、上汽、奇瑞等企业已实现L3级别智能驾驶布局，其中吉利、长城、东风更已进入L4/L5级别智能驾驶领域。

数据显示，目前全球已售车型中，L1和L2级自动驾驶车辆渗透率已超过50%，意味着每售出两辆新车，就有一辆具备拥堵辅助、自动刹车、高速巡航、自动泊车等一定程度的自动驾驶能力。咨询机构预测，到2030年，L2+级别功能将扩展至90%以上的车辆，而L3级别以上的高阶自动驾驶将占据50%的市场份额。从辅助驾驶到有条件自动驾驶，市场正在经历从“尝鲜”到“标配”的转变。

几个月前，小鹏汽车CEO何小鹏参加《罗永浩的十字路口》播客。他认为未来只会存在两种车：第一种是具备L4级软件能力的有人驾驶汽车，驾驶员仍需在位，但可实现1000公里甚至1万公里才需接管一次的超高速路段自动驾驶。第二种是彻底无人驾驶的汽车，无需驾驶员，追求更远距离接管与更低的云端接管率。何小鹏判断，有驾驶员的L4车辆与无人驾驶的L4车辆将在未来2到5年内并存，共同构成自动驾驶时代的出行生态。

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