央广网北京1月6日消息（总台中国之声记者任梦岩 崔海涛）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，随着无人驾驶技术的不断发展，外形方方正正的功能性无人车进入了我们的生活。无人配送车、无人驾驶环卫车、无人巡逻车等在给我们带来生活便利的同时，我们也发现，全国已发生多起无人车上路后发生碰撞的事件。

一旦发生事故，功能性无人车到底该算机动车还是非机动车？或是装备？各地给出的答案不一。无人车驶上街头，仍有一系列亟待破解的法律难题。功能性无人车到底该如何定位？发生交通事故，责任又该如何认定？

在短视频平台，有不少无人车发生事故的视频，比如一辆无人车识别到行人后急刹车，导致后车追尾。青岛交警解释，一般按照《中华人民共和国道路交通安全法》进行处理。“一般追尾肯定是后车责任，没有保持好足够的安全车距，行人没有责任。”

也有驾驶者反映，无人车无端加速，突然撞到了自己的车辆。“我看到车子以为停下了，我就拐出去了。正常情况下，我要看对向有没有来车，结果那辆车加速了，我就没留意到，啪一下就撞上了。”某驾驶者说。

对于公众普遍关心的事故问题，无人车生产企业新石器慧通（北京）科技有限公司副总裁尹训国介绍，随着2021年后无人车的落地应用，相关商业保险产品已经非常成熟且保费在逐年下降，从最初的每辆车每年2000多元，到现在每辆车只有几百元。背后的原因是自动驾驶技术更加成熟、事故率也在下降，而且各地政府、企业，对突发事故已经有了较为成熟的应对方案。

尹训国表示：“每辆车都有不低于300万元的保险，我们的车发生事故以后，后台的安全员会第一时间进行接管，我们组建了专门的处置团队，去现场进行处置，到现场配合交警，然后包括跟对方的当事人进行协商。这两年探索下来，交警这边也是说按照现在的《中华人民共和国道路交通安全法》，把我们视同为其他车辆，做责任认定，如果属于我们的责任，我们就该赔的赔。”

尹训国告诉中国之声，目前企业已经在全国300多个城市落地，目前国家层面尚未对无人车设定统一的资质要求，只有多个地方出台了政策性文件允许无人车上路，但各地对无人车的定义又没有统一标准。

尹训国指出：“比如，有些地方把它称为低速功能型无人车，界定为车，有的地方叫无人载具，界定为载具，还有地方叫它无人装备，亟待解决的问题——它到底是一个什么样的身份？这是需要法律来解决的，否则大家现在产生了不同认识，甚至分歧。现在没有法规，就是各地出台政策文件，通过政策来化解，没有法规没有依据。整个体系缺失很大一块，包括年检，整个车怎么报废，其实现在都是没有的。”

尹训国认为，由于没有统一的上位法和标准，企业会花更多精力去适配各地政策，原本可以大规模做“标准餐”，现在要针对各地做“定制餐”，不利于规模化应用的推进。无人车作为新生事物，市场需求爆发的同时，急需全国统一规范的出台，如无人车到底该适用什么样的产品标准？路权如何确定？都亟需明确的统一指引。

尹训国表示：“从各地出台的政策文件就可以看出来，同一个东西大家对它的称谓是完全不一样的，相当于说，一辆车在不同的地方，要面临不同的政策环境，要去应付不同的审核要求和标准。本来是做一个‘标准餐’，我现在可能要做不同的套餐。一个新生事物到底是一个什么样的身份？这是需要法律来解决的。”

北京市社会科学院副研究员王鹏认为，在法律尚未对自动驾驶作出明确责任划分时，一旦无人车发生交通事故，企业一方应主动提供相关数据，帮助交警部门认定责任。

王鹏表示：“事故争议当中，用户和技术方之间信息是不对称的。可能主要参考的是传统的交通法规，是以人为控制者为核心的，但是确确实实存在着一定的局限性，可以更加科学地划分，比如，到底是产品质量的责任，还是交通运行过程当中管理操作的相关责任，车的制造方或运营方应该提供证据。”

可持续交通创新中心研究员、北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔认为，虽然各地对这一创新产品的界定有所不同，但现阶段公共道路上的无人车设计时速普遍超过了每小时15公里，未来随着技术成熟，可以按照自动驾驶机动车来进行规范。

郑翔表示：“考虑到现实需要和技术发展，有专家已经建议将其作为单独一类交通工具，设定相应的交通规则来进行管理。但从交通本质来看，我个人认为还是需要分阶段、分场景来确定，在现阶段公共道路上应规定为非机动车，限制其车速和使用的车道。但是在封闭场景，例如物流园区，则可以视为地面移动机器人，按照机器设备来进行管理，时速和路权分配由园区管理者来确定。当然如果将来无人配送车，在开放道路上确实符合机动车各项标准、测试合格，可以按照自动驾驶机动车来进行规范。”

郑翔告诉中国之声，对于无人驾驶车辆发生的事故，无论技术多么先进、背后原因多么复杂，可能涉及运营方、技术方、远程安全员甚至基础设施方。但在责任判定上，仍可优先按照交通事故规则来处理。如果事故的原因在产品缺陷，再由运营方追究生产商的责任。

郑翔指出：“司法实践可能参照《中华人民共和国民法典》侵权责任编和《中华人民共和国产品质量法》。其基本逻辑是非常清晰的，依据侵权责任法基本法理中‘支配说’原则，谁真正控制无人配送车，其作为最有能力防止交通事故发生的主体应该承担损害赔偿责任；依据‘受益说’原则，谁从无人配送车运营中获益，依据权责相当规则，谁就应该承担事故责任。”

对于相关法律的缺失，郑翔认为，此类功能性无人车需要解决的法律问题相较无人驾驶汽车更简单，可以优先考虑为无人配送车进行专门立法。

郑翔表示：“其实功能性无人车可能是自动驾驶技术能迅速商业变现的最重要领域，而且其在实践中的测试和示范性运用比无人驾驶汽车数量多、规模广，从资本需求和技术发展来看，因为功能性无人配送车的标准相对完善、实践效果更好、需要解决的法律问题更为简单，对交通秩序冲击整体较小。应该尽快完善无人配送车的立法，甚至可以考虑先给无人配送车进行专门立法。”