撰文 / 钱亚光

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

来源 / Iinsideevs.com by Iulian Dnistran , motorillustrated.com by Matt St-Pierre, fortunebusinessinsights.com by Tom Bawden

8月12日，市场调研机构 Rho Motion 发布报告称，7 月份全球全电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比增长了21%。这一增幅受益于中国市场今年最强劲的增长势头，也抵消了欧洲需求下降带来的影响。

数据显示，7月份全球电动汽车（包括纯电、插混车型）的销量为135万辆，中国的销量为88万辆，同比增长31%，新能源汽车渗透率达到了 50.4%。欧洲市场7月份销量下降7.8%，德国等主要市场销量也有所减少。在美国和加拿大，电动汽车销量则增长了7.1%。

在国内竞争激烈的环境下，汽车企业的口号从早期的“电比油贵”，到去年的“油电同价”，再到如今的“电比油低”，燃油车的价格优势，正在逐渐被新能源车慢慢蚕食。

而在中国之外的其他汽车市场，2023年以来，从政府到企业层面，在推进新能源战略方面均有“放缓”迹象，其中一个重要的原因就是成本过高。但据行业人士估计，在2025年至2026年的某个时候开始，电动汽车的成本将比燃油车更便宜。

国际清洁运输理事会（International Council on Clean Transportation，ICCT）、国际能源署（International Energy Agency）以及彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）等机构和公司预测，在考虑车辆尺寸和型号等因素的情况下，电动汽车的价格将在2026年至2030年的某个时间点与汽油车持平，然后进一步下降。这一转变是由规模经济和技术进步驱动的，使电动汽车生产更加高效。

据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）的数据，2024年6月美国一辆新车的平均交易价格为56371美元，而一辆新车的平均价格为48644美元，贵了近8000美元。据J.D.Power称，今年第一季度的平均交易价格为57584美元，平均电动汽车交易成本比典型的汽油动力购买成本高出约13000美元。较高的差价让许多消费者选择了传统燃油汽车。

虽然两者仍然存在相当大的差距，但由于锂电池成本的迅速下降，这种差异很快就会消失，而且大多数电动汽车车主会通过用车环节来节省资金。

电池降价让电车成本大减

根据Gartner机构的专业分析，电池技术的不断更新换代以及电车生产规模的扩大，使得电车的制造成本不断降低，其售价也相应下降。这一趋势的变化将使电动汽车更具竞争力。

根据美国能源部（DOE）的数据，2008年至2023年，锂离子电池的价格从1415美元/千瓦时降至139美元/千瓦时，下降了90%。这些估计来自能源部车辆技术办公室，该办公室补充说，这些数字适用于电池组的可用容量，而不是每年至少10万台的额定容量。

高盛也报告了类似的趋势，2023年电池成本为151美元/千瓦时，预计到2025年将进一步下降40%。这些下降至关重要，因为电池占电动车总成本的很大一部分。较低的电池价格预计将使电动车在市场上更具竞争力和可承受性。

电池价格进一步下降，为更实惠的电动汽车打开了大门，这些电动汽车最终将削弱燃油汽车，ICCT此前的一项研究表明，由于锂供应过剩，到2029年，电动汽车的成本将与ICE车辆相同。

电池成本大约是一辆完整汽车的三分之一到四分之一，虽然不是影响成本的唯一因素，但它是最大的因素之一。目前，电动车与汽油车之间的成本差异相当大。

根据数据供应商Jato Dynamics的数据，今年前三个月，英国电动新车的平均售价为59216英镑，而汽油车的平均售价为46991英镑。但在过去十年中，由于电池成本下降了80%，这一差距已大大缩小。即使如此，电池仍占新车售价的三分之一，预计其成本将继续大幅下降，从而拉低电动汽车的整体售价。

政策和补贴的支持

除了不断下降的电池成本外，政府激励措施和补贴在降低EV的实际成本方面也发挥着关键作用。例如，美国的联邦税收抵免为7500美元，可以大幅降低EV的购买价格。

美国政府已出台各种严格的规定，以减少汽车行业的碳排放。美国多个州正逐步实施零排放车辆（ZEV）法规，以加快电动汽车的普及。2020年，实施ZEV法规的州占总销量的约三分之二。

还有一些州为消费者提供吸引人的激励措施，鼓励他们购买电动汽车，例如免费停车、零或低注册费、通行费减免，以及在众多充电站可获得的电动汽车便捷充电基础设施。例如，加州为轻型零排放汽车和插电式混合动力电动汽车（PHEV）提供折扣。低收入家庭可额外获得2000美元。

此外，华盛顿和新泽西免除了电动汽车的销售和使用税。路易斯安那州和马里兰州则分别提供每辆车高达2500美元和3000美元的税收抵免。这些因素将推动市场增长。美国政府已出台各种严格的规定，以减少汽车行业的碳排放。

此外，融资和租赁协议可以使EV更加实惠。例如，特斯拉和福特等汽车制造商正在努力推出更实惠的车型，以与Stellantis、通用汽车等其他电动车型相匹配，这将进一步推动市场采用。

随着电动汽车自然而然地变得更加实惠，政府补贴的需求可能会减少，从而可能导致这些激励措施的逐步取消。这种变化可能会影响市场和消费者的决策，但总的趋势是电动汽车的可负担性和可获得性越来越高。

电车拥有成本更低

维护、燃料和其他长期费用在内的总拥有成本是左右消费者的购车选择的一个关键因素。随着汽车制造商改善生产实践，以及生产负担得起的电动汽车的动力越来越大，电动汽车的拥有成本将下降。

不可否认的是，电动汽车的前期成本要高于美国平均销售的新车型。据J.D. Power的数据显示，今年第一季度的平均交易价格为57584美元，平均电动车交易价格比普通汽油动力车型高出约13000美元。但消费者排名机构的一项新研究表明，大多数电动车车主最终在使用电动车时节省了一些费用。

不过，电动汽车通常拥有较低的维护和燃料成本，这可能抵消其较高的初始购买价格。当考虑到平均电动汽车司机每年节省约5000美元的燃料和维护费用（根据众多研究）时，总拥有成本（TCO）绝对会碾压任何燃油汽车。

对美国50个州过去五年内电动汽车（EV）与内燃机汽车（ICE）拥车成本进行调查后，J.D.Power发现，除了缅因州和西弗吉尼亚州之外，在其他州拥有或租赁电动汽车在经济上更为划算。

例如，科罗拉多州、伊利诺伊州和内华达州的电动汽车车主可节省8000多美元，而新泽西州的电动汽车车主是其中的赢家，五年内平均节省10345美元。

但究竟在五年之后，电动汽车车主是如何在口袋里多出这么多钱的呢？J.D. Power表示，与加油相比，充电费用的相对成本以及普遍存在的联邦税收抵免，以及各州的补贴，构成了大部分的收益。

牛津大学交通、能源与气候变化教授克里斯蒂安·布兰德(Christian Brand)指出：“从车辆整个使用寿命的总拥有成本（TCO）来看，电动汽车可能已经与汽油车大致持平。”较低的拥有成本，可能会驱使更多消费者选择电动汽车而不是汽油车。

车企销售电车不赚钱

虽然电动汽车成本在不断下降，但对于汽车制造商而言，靠电动汽车盈利，尚需时日。

电动汽车第一波和第二波早期采用者的浪潮已经过去。这些买家已经拥有了他们的特斯拉、日产leaf和雪佛兰Bolt。现在，为了赢得下一波浪潮，汽车制造商需要加快步伐。对他们来说，成本、续航里程和充电都是决定成败的因素。

对于电动汽车是否能盈利，一些分析人士对这一前景持悲观态度。

专家告诉《投资者商业日报》：CFRA Research股票分析师加瑞特·尼尔森（Garrett Nelson）表示:“从低成本大众市场电动汽车的经济状况来看，这些公司将成为亏损者。”

尼尔森不赞成无补贴的2.5万美元的电动汽车可以产生利润。他说，考虑到冠状病毒大流行后成本大幅上涨，这“根本不现实”。

韦德布什证券（Wedbush Securities）的股票分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)说:“这关乎需求的最佳点在哪里？最终要看的是价格、型号和技术能否让消费者产生共鸣。廉价本身并不能改变形势。”

一位分析师预测，就连特斯拉未来的廉价电动汽车也可能会亏钱。然而，特斯拉还有其他的赚钱之道，比如按月收费的FSD订阅、不断扩大的充电网络和蓬勃发展的储能业务，以及AI应用、Robotaxi和人形机器人等更前沿的项目。

企业真正关注的是降低成本，结构化的电池组、大型压铸技术以及更灵活、更像初创企业的经营方式可能会带来好处。而电动汽车专业知识少得多的竞争对手可能会面临更长、更艰苦的盈利道路。

用车体验有待完善

在美国，由于充电基础设施数量不够多，损坏严重，加上利用率较低，电动汽车车主的用车体验并不理想。

充电基础设施的快速发展和普及将推动电动汽车市场增长。根据ICCT的数据，尽管美国家庭充电很普遍，但电动汽车的普及程度与工作场所和公共充电桩的可用性密切相关。例如，在美国200个最繁华的都市区中，充电桩数量最多的前十个地区的平均公共充电桩数量为每百万人935个，电动汽车市场份额为10%。

根据美国便利店和燃料零售协会（NACS）的数据，目前美国有超过145000个加油站。

据美国能源部下属的能源和运输联合办公室称，截至到今年5月，美国有超过183000个公共充电桩。仅在过去三个月里就增加了13000多个。

运营近1000个充电站的EVgo Inc.执行副总裁Sara Rafalson说：“我们看到对快速充电的需求飙升。我们正在继续建造越来越大的车站，因为我们需要跟上这种需求。”

同时，北美的充电接口标准也趋于统一，就是特斯拉北美充电标准（NACS），基本上每家汽车制造商，包括福特、通用汽车、丰田、里维安、沃尔沃、极星、日产、梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎、Fisker、现代、Stellantis、大众和宝马，都已签约。配备NACS的新车正在路上，但可能要到2026年才能开始推出。美国联邦政府还建立了一个75亿美元的资金池，为收费网络运营商建设可靠的电动汽车基础设施提供资金。

在充电网络迅速发展的同时，也存在不少问题，影响电动汽车车主的使用体验。

能源和运输联合办公室称，目前美国公共电动汽车充电器数量最多的是慢充桩，可提供6到19千瓦充电功率，为没电的电动汽车电池充电可能需要4-10小时。直流快速充电桩仅为43166个，仅为慢充桩的1/3。在公共充电桩中有9000多个充电桩被列为暂时不可用，包括8697个直流快充桩和775个慢充桩。

另外，ChargerHelp公司对20000个充电桩四年的数据分析后得出的结论，这些充电桩实际正常运行时间仅为73.7%，而电动汽车网络提供商自行报告的正常运行时间为84.6%。

研究发现，电动汽车充电桩损坏严重，包括牵引器系统、机柜、电缆和连接器，很多支付系统弄坏无法运行的，还有26%与网络软件中显示的充电桩感知状态不匹配。

同时，充电基础设施利用率面临挑战。在美国，传统加油站的平均利用率约为34%，而电动汽车充电站的平均利用率约为5-10%。对于这些耗资近16万美元的电站，10%的利用率在经济上是不可行的。此外，汽车即使在完全充电后仍然处于空闲状态，消耗空间却没有创造收入。

商业充电桩使用率的降低可能会阻碍美国电动汽车市场的前景。由于这些因素，即使在电动汽车普及率很高的美国等国家，20%的日利用率目标也很难实现。这些因素将制约市场的发展。