今年上半年，不管整个汽车市场出现了多少乱象，价格战裹挟着舆论战，对在局者造成多重困恼，或是市场本身出现的发展裂痕令所有人深感焦虑，有一点还是很明确的，新能源车市场渗透率在得到不断提升的同时，消费者对于新能源车的态度已然有了极大改观。

而这一切的发生，几乎让人断定，市场转型的进程已然是沿着我们设想的速度向前掘进着。尤其是在中国，“新能源车就是未来”的认知，只会在这一轮又一轮的市场更替下愈加被加深。

但话到此处，随着整个新能源车市也开始出现分化，我们不得不提出一个新的疑问，如果将纯电动车单独从新能源车的矩阵中拎出来，事情又是否仍按照这个势头进行下去呢？

简单来说，尽管新能源车的市场渗透率节节攀升，论纯电车的销量增速却和这一趋势产生了一定的落差。大量混动新车的出现，在造就新能源市场盛世之余，似乎也令外界忽略了纯电车往后发展的桎梏。

在过去的7月，整个中国市场共计卖出了87.8万辆新能源车，同比增长36.9%，确实不假，可细细一看，纯电动车的增长率大幅落后于绿牌混动车，只能说明一个问题，中国新能源市场的火热，有着太过强烈的自我特色。在这一番亮眼表现的背后，市场日趋现实的变化过程，很值得我们深思。

长久以来，我们总是认为，因为行业对于电动化转型的急切要求，中国电动车制造商的实力早早站上了市场顶峰，消费者对于电动车的理解更是远超其他各个国家。随着新的业态形成，中国新能源车市所走出的每一步都会令全行业为之侧目。

那如今看来，这个市场很可能只是走出了一条极具中国特色的发展之路，是否如我们所畅想的那样可以一个完美的转型身姿在全球市场上成为蓝本，还需要一段时间的演进。

市场分化渐显

当前，中国车市正在加速去发动机的速度很是感人。

都以为，在车市开始被新能源车快速渗透的当下，市场规模又冲着年销2500辆以上的水平而去，中国的新能源产业已经进入到一个靠规模化取胜的新阶段。发生在市场上的一切都在诉说着，全球车业的转型中心正在植根中国。

再一个，当头部自主车企一边总以自己的方式宣布中国汽车将由本土企业所执掌，另一边靠着三电技术的大棒驱逐着那些合资品牌，我们确实没有理由对新能源产业的发展给出自己的疑问。

而从去年的上海车展开始，眼看所有外资车企仍跟不上中国车市的进化速度，几乎没有人会说，事关中国汽车的未来不会就此改写。只是，走到今天，当一切都在向好发展时，眼睁睁看着新能源车市全靠绿牌混动车撑了起来，也真不知作何感想。

当然，纯电动车销量放缓的势头，还真不是突然到来的。

都不说，今年又有多少海内外造电动车的新势力陷入停摆，单单就特斯拉，鉴于其销量增速从2021年至2023年从巅峰近90%跌到40%附近，今年就接连取消了要在泰国、马来西亚等地建厂及其他投资。即便是对于看似敲定的墨西哥建厂计划，特斯拉都表示要推迟到美国大选后再做定夺。

作为行业龙头的特斯拉尚且如此，那是否还有纯电车厂商能独自威风呢？想必，答案一定是否定的。

今年上半年，在纯电动车市场，最引人瞩目的事件无外乎就是小米汽车的入局。而小米SU7一上市就引起了消费者的追捧，一度让新车交付都陷入了苦战中，更是再加强了我们对于纯电车市场前景的美好憧憬。

然而，随着一份份数据出炉，当我们试图去理性地看待整个市场的变化，私以为，小米一人的热销还是不足以代表这个市场的发展趋势。

过去7个月，只卖纯电动车的厂商有多么深刻感受到了需求趋缓的压力，不仅从“电动车大户”广汽埃安的处境就能看出来，理想首次触电即遭遇滑铁卢的现实，华为系增程混动车和纯电车分化的市场表现，以及之前一直扬言深耕纯电但已经明确将在明年推出电混旗舰车型的极氪，其实也很真实地在说明这个问题。

纯电动车真的不行了？那倒也不是，说到底，电动车前几年销量的快速增长或将让市场提前透支了，围绕电动车所建的生态优势又无法触及最广大的汽车用户等客观因素，直至今日还是存在的。

况且，对于当前的汽车消费欲，你也能看得很清楚。原本愿意花钱换车的人少了，真有钱换车时，如何权衡对于纯电动车的热情和绿牌混动车的固有优势，也实打实地在考验用户的钱包。

绿牌混动“真香”

本月初，当乘联会数据显示，中国新能源乘用车的零售量的市场渗透率首次超过了50%，至51.1%，同比增量更是得到大幅提升，业内很多人别提有多兴奋了。各个都在振臂高呼，属于新能源车的时代已经彻底到来。

广义上看，对于这个趋势，并没有人会想着反驳。毕竟，汽车行业转型已经是所有人公认的事实。但回头看看今年的市场趋势，随着新能源车市的助力军成了绿牌混动车，纯电动车愈发遇到了发展瓶颈。

不仅如此，你要以为，这样的情形只是暂时的，现实却在反复告诉我们，如果不做混插混或增程混动新车，很多品牌会失去很大优势，乃至连活下去的资格都会丧失。

带发动机的新能源车究竟有多受欢迎？你看，从周周公布的新势力销量榜就能看到，除蔚来以外，大多数品牌都是靠着增程式混动车撑着。理想、问界、深蓝、岚图……有一个算一个，对于这类车型的投入绝对都是排在第一梯队的。

经过近5年的市场消化，消费者其实也明白了，既然在扶持政策上没什么差别，选择这类新能源车远比执着于纯电动车更切合实际。

或许，在补能体系进一步得到完善，充电桩得以大面积铺开的前提下，纯电动车的劣势会大大缩短，加之，三电技术的多次迭代，使其续航里程得到大大的提升。可站在车企角度来看，一旦市场并没有展现出像想象中的活力和潜力，技术路线从来都是可以改变的。

而连乘联会都能指出，正是由于中国车企创新性的发展插混技术，才实现了狭义插混和增程式的技术突破，取得中国插混占世界插混市场78%份额的突破性优势。

那对于任何一家单凭纯电动车并不能满足自身发展的主机厂来说，研究带发动机的新能源车，着实是件天时地利人和的事情。

此前，除头部新能源车企以外，押注这一赛道的零跑汽车，都用现实表现证明了，要想扭转纯电动车卖不动的颓势，唯一拿出这样的产品。那往后，更没有谁可以放着眼前的市场红利而故作清高。

最近这两天，作为典型代表，阿维塔就向市场推出自己搭载昆仑增程技术的新车阿维塔07，大家也看在眼里了。

不管有再多的技术宣讲为之提炼产品优势，这款车的出现就是意味着，如今的中国新能源车市需要更多的“绿牌混动车”来加速行业电动化转型，中国消费者也需要这类兼具纯电长续航和消解里程焦虑的车型。

总之，事到如今，别看，三电技术上的长足进步让中国汽车有机会搅动全球汽车产业的格局和发展方向，经过短暂的市场爆发期后，中国消费者既要又要还要的需求并不会因为纯电优势而妥协，反而会随着技术的融合和再创新，变得更为现实。

那基于这样的背景，相比新能源市场渗透率首次过半带来的行业信心，纯电车销量缘何因绿牌混动车大量入场而趋缓，无疑更值得整个行业正视，去好好推敲下往后的发展规划。