“如果我们没有绿色化，我们还不能叫作100%的新能源汽车。能源必须用绿电才有可能是真正的新能源汽车。”

近日，在一场汇聚了众多行业精英的顶级论坛上，一位汽车界的大佬发表了自己的独到见解。他强调，新能源汽车的发展是一个多层次、多维度的进程，可以概括为“上－中－下”三场战役。

我们通常所提及的“上半场”是电动化，即推动传统燃油车向电动汽车的转变；而“下半场”则是智能化，关注的是车辆自动驾驶、智能互联等前沿技术的应用。然而，在这位大佬看来，还有一个至关重要的环节不容忽视，那就是“绿色化”。

他进一步阐述，如果我们仅仅实现了电动化和智能化，而没有实现绿色化，那么我们还不能称之为100%的新能源汽车。因为新能源汽车的核心不仅仅在于车辆本身的革新，更在于其背后的能源体系。

因此，发展新能源汽车的根本在于能源的转型与绿色化。我们现在所推进的新能源革命，正是为了这一目标。因为只有实现了新能源革命，确保能源来自绿色电力，我们才能真正意义上拥有新能源汽车。

绿色能源的漫长之路

其实，关于新能源汽车是否真环保这个问题，早在新能源汽车大力推广之初，就被广泛质疑过。一些人认为，尽管电动汽车在使用过程中几乎零排放，显著降低了空气污染和温室气体排放，但其环保性并非毫无争议，一个主要的质疑点就是电动汽车中的电池充电问题。

电动汽车的电池是直接从电网中获取电能进行充电的，而电网的电能来源却是一个复杂的问题。在许多地方，电网仍然主要依赖化石燃料，如煤炭、石油和天然气来发电。这意味着，尽管电动汽车在使用时不会产生尾气排放，但其电能的获取过程中却可能产生大量的二氧化碳和其他污染物。

因此，他们认为，如果电动汽车的电能主要来自化石燃料，那么其整体的环保效益就会大打折扣。他们担心，电动汽车的普及可能会导致化石燃料消耗的增加，从而加剧全球气候变化和环境污染问题。

当然，随着新能源汽车的普及速度加快，广大群众的认知也有了进一步提升。这样陈旧的观点有了很大的转变：电动汽车的环保性是一个综合考量的结果。虽然其电能的获取过程中可能存在污染，但相比传统燃油车，电动汽车在整个使用周期中的环保效益仍然是显著的。

此外，随着可再生能源的不断发展和电网的绿色转型，电动汽车的电能来源也将越来越清洁、环保。不过，这个过程可能需要一个较长的周期。

就像这位专家所说，从国家能源局最新发布的数据来看，清洁能源的发展势头强劲，上半年风电光伏发电量占比已提升至20%，相较于去年的16.8%，这一显著增长无疑彰显了我国在推动能源结构转型方面的决心与成效。

去年全年非化石能源发电量占比达到36%，而今年这一比例预计将进一步攀升至40%，标志着我国能源体系正逐步向更加绿色、可持续的方向迈进。

尽管当前化石能源仍占据60%的发电份额，其中煤炭占比较大，但随着清洁能源的快速发展，这一格局正悄然发生变化。去年清洁能源发电量已接近3亿千瓦时，今年预计将实现20%的增长，轻松突破3亿大关。

若未来七年每年都能保持这样的增长态势，到2030年，清洁能源发电量有望达到31亿至35亿千瓦时，换算成电量则大约是4.5万亿度。假设2030年总发电量为13万亿度，清洁能源占比将达到35%。若再将水电、核电等清洁能源计算在内，非化石能源发电占比将超过55%，意味着新能源将在能源结构中占据主导地位。

这一前景并非遥不可及，实际上，考虑到技术进步、政策支持以及市场需求的共同驱动，2030年的清洁能源发电量很可能超越预期，实现更高水平的突破。因此，我们有理由相信，一个以新能源为主导的能源新时代正加速向我们走来，其带来的不仅是能源结构的深刻变革，更是对环境保护和可持续发展的重大贡献。

所以回到那个颇具争议的问题：电动汽“绿色环保”吗？答案是肯定的，但是其程度却比人们普遍想象的更为复杂。电动汽车在使用阶段的零排放特性确实使其对环境友好，然而其环保性还需考虑电池的生产、回收以及充电所使用的电能来源等因素，这些因素都可能对环境产生影响。

大电池、大油箱违背初衷

曾经，油车党和电车党之间没少互掐。两派支持者对于各自的立场坚定不移，常常在网络上或现实生活中展开激烈的争论。油车党强调传统燃油车的续航能力强、加油便捷以及技术成熟等优势，而电车党则力推电动车的环保性、低噪音以及逐渐完善的充电设施。

双方各有千秋，互不相让，这场关于汽车动力的“较量”也因此持续了很久。如今，随着越来越多的混动车型，电池包越加越大，或者油箱越加越大，也就让更多人质疑汽车厂商转型新能源车企投机取巧。

目前，很多汽车厂商通过增大电池包容量、或者加大油箱容积来提升续航里程。因此，有人认为，这样可以更快地看到市场反馈和经济效益，但不是投入更多资源去攻克纯电动汽车的技术难题，这种做法并没有从根本上解决新能源汽车的核心问题。

在2024年世界动力电池大会上，长安汽车董事长朱华荣的一番演讲，直击新能源汽车行业发展的要害。他提出的观点，关于新能源汽车产品创新中“尺寸大、重量大”的趋势，无疑触动了业界的敏感神经。

朱华荣用数据说话，一组鲜明的对比揭示了问题的核心：在新能源汽车领域，车辆重量集中在1.5吨至2吨之间的占比高达58.64%，而2吨至2.5吨以上的车型也占据了不小的比例，达到了21.89%。

相比之下，燃油车中1吨至1.5吨的车型占比超过半数，达到58.41%。这一数据对比，清晰地勾勒出新能源汽车在追求续航与性能的同时，不经意间走上了“重量级”发展的道路。

朱华荣的担忧不无道理。新能源汽车品牌为了提升续航能力，纷纷选择扩大油箱（对于增程式或混合动力车型而言）、增加电池组容量，这无疑让车辆背负了沉重的“负担”。这种“负重前行”不仅推高了车辆的生产成本，也让消费者在使用过程中承担了更高的能耗和维护费用，显然与新能源汽车节能减排、绿色出行的初衷背道而驰。

更为严峻的是，随着动力电池组质量的不断增加，部分车型的动力电池组重量已飙升至700kg，整车重量更是突破了3000kg的大关。

这一现状，使得国内同级别的电动车相较于燃油车，普遍增重了100-200kg，尤其是中大型SUV车型，为了维持较长的续航里程，不得不牺牲车身轻量化，整车重量轻松超过2吨，与同级别燃油车相比，显得尤为笨重。

这种“重量级”趋势，不仅考验着整车的能耗表现，也对汽车行业向低能耗、高效能方向转型构成了挑战。朱华荣的演讲，无疑是对行业的一次深刻反思：毕竟，绿色出行的未来，不应以牺牲能源效率和增加环境负担为代价。

事实上，新能源汽车的初衷是为了减少对传统化石燃料的依赖，降低尾气排放，从而保护环境。然而，如果因为追求长续航而不断增加车辆重量，那么这一初衷恐怕将大打折扣。重量的增加不仅意味着能耗的上升，还可能对车辆的操控性、安全性带来负面影响。

当然，这并不意味着我们要完全放弃对长续航的追求。相反，长续航仍然是新能源汽车的重要竞争力之一。但是，我们应该通过技术创新和智慧设计，实现长续航与轻量化的双赢。