舒适刹车，这个看似不起眼的功能，正在越来越多的新车中出现，企业也挖空心思在优化。

这个功能最早来自制动巨头博世。作为供应商，博世的逻辑自然是从制动系统，也就是常说的刹车入手。比亚迪汉EV，第一批吃了螃蟹，近期的新车小鹏MONA 03，也搭载了相同的功能。可以说，这是目前最主流的方案。

而去年，理想汽车CEO李想在微博对外表示，由于博世一类供应商交付的制动产品底层代码都是黑盒子，所以理想汽车的办法是，利用悬架中的CDC减震器，来解决刹车点头和起步抬头。但仍有用户抱怨效果不够好，这一办法似乎无法根治电车开起来摇晃太大的问题。

研发能力更全面的华为，也推出了自己的舒适制动功能。在售的智界与问界车型，实现逻辑与理想无异，都是调节减震器的阻尼。但今天新上市的问界M9五座版上，这一功能进阶了。华为的新办法是：让驱动电机精准介入，对抗车身惯性。

问界M9 舒适制动功能对比

车企之所以重视刹车体验，一是因为电车整车重量更大，其惯性本就更大；二是能量回收又增强了制动力，而且制动力输出更快，惯性释放反应更急。

实际体验中能感受到的就是，刹车时车辆更容易摇摆，且摇摆幅度更大，这让很多用户感觉“晕车”。

怎样刹车才没有顿挫感，是几乎每个新手司机的必修课，有经验的驾驶员通常采用缓踩或多次点踩的方式。缓踩很好理解，尽量让车缓慢停止，而点踩原理则是通过降低单次刹车冲击，达到平缓的效果。

所以，把这套老司机经验放到电车上，也就有了刹车点头的解题思路，首先当然是车辆减重，但这是更大的工程设计，车企能在后期可操作落地的，就是更精妙地控制刹车力的输出。

从制动系统寻求晕车药方

目前，最主流的刹车结构还是盘片摩擦。即当驾驶员踩下刹车踏板，位于卡钳内侧的两块刹车片夹紧刹车盘，用产生的摩擦力让快速运动的车轮趋向静止。

在刹车片夹紧和放松的瞬间，轮胎会经历动静状态的快速切换，就在这一瞬间，车辆与乘客都会因为惯性会向前倾倒，这便是刹车带来不适感的根源。所以人们如何评判刹车是否舒适呢？核心便是避免力度过猛。

而电车又比油车多了一层制动力：动能回收。这个将势能转换成动能的过程，能给车辆再提供一定的制动力。也就是，电车其实在用更大的力截停汽车。双重制动力帮助缩短刹车距离的同时，也加重了刹车时的点头现象。

针对这一现象，博世推出了舒适制动功能。

有博世工程师告诉36氪汽车，这套舒适制动功能的原理，是计算车辆所需的最小制动力，提前释放驾驶员施加的多余力量。从制动系统上避免刹车过猛，这的确是最基础的解决方案。

想得出最小制动力并不复杂。首先需要判断车辆当前速度与路面坡度，然后根据车辆刹车片的摩擦系数、轮胎/卡钳/叉臂等簧下结构及制动力的前后分配形态，计算出车辆当时所需的最小制动力。

这是一道理论计算题，且行业计算能力已相当成熟。真正的考验是刹车的过程，也就是制动力该怎么输出。

从日常驾驶中不难发现，除了急踩，刹车后从踏板急抬也会致使车辆晃动，晃动来源于速度的剧烈变化，所以舒适制动的调教要领便是“缓”。

有经验的司机通常会在充分观察路况的情况下，采取松油门滑动至自然停车，或采取多次点刹，降低单次减速度的方式让车辆缓慢刹停。

开发舒适制动功能的工程师对36氪汽车表示，他们的工作就是将制动力增大与减小的过程“变得平滑”，但平滑不意味着两点之间是直线，他们需要模拟老司机的开法，让减速度均匀发生，使制动力变化形成最适合乘客的曲线，“每款车硬件结构不同，跟底盘一样，制动曲线也得一车一调教”。

这里的调教，涉及车型所用刹车片与刹车盘的材质、卡钳类型、轮胎型号以及制动力分配等等，“这里的调教不太追求个性化，无论哪家车企什么车型，对舒适刹车的标准都比较相近，比较考验每款车的工程落地”，有工程师向36氪汽车讲述道。

蔚来ES6 ISS舒适制动功能对比

在蔚来ES6车型上，我们可以清晰地看见，“舒适制动”功能开关前后，车辆在刹车瞬间的点头现象得到明显缓解。效果来源于系统调节，而非驾驶员“脚法”，所以无论驾驶经验如何，在非紧急状况下，车辆都会呈现优秀的刹车体验。

但消费者可能又有疑惑了：这样的功能会增加制动距离，威胁行车安全吗？

博世相关工程师告诉36氪汽车，首先，舒适制动功能有开启条件，在紧急情况下，车辆以驾驶员需求的制动力为执行的第一标准。而这个紧急，系统会通过车辆减速度来判断，一旦瞬时减速度达到某一个阈值，舒适制动功能便不会启动。这项判断，技术已经非常成熟了。

但舒适制动开启后，还会增加40厘米左右的距离，不过在非紧急状况下，这个距离并不影响驾驶的安全。

以上功能的实现，均需建立在解耦式的线控制动系统上。这是一项底盘的新技术，量产上车至今只有三年，应用这项新技术的车型总量并不大，代表有比亚迪汉、蔚来ES6等。

那在此之前发售的电车，如果也有舒适制动需求，该怎么办呢？给车辆施加一个对抗惯性的力。

主动悬架调节是良方么？

这个力的来源，一种方案是通过驱动电机提供力。

简单地说，在车辆制动时，其仍需启动驱动电机，来对抗车辆惯性。制动供应商需要坚守安全逻辑，在踩下制动踏板时，无论启动驱动电机、或违背驾驶者意愿不让刹车，都是不被允许的。

余承东在享界S9发布会上公开表示，为了更新制动方面功能，华为在与供应商的交涉上，付出了很大精力。显然，这种技术路线的普及难度更大。

另一种方案便是通过悬架，过滤来自车轮的力与力矩。

悬架其实是个两面体，操纵稳定性与乘坐舒适性，往往相互矛盾。举个例子，行车时，支撑性强的悬架在过弯、刹车等场景表现稳健，但其对路面颠簸的过滤力度便很小。能大幅度过滤路面颠簸的悬架，通常行程较长，行车时舒适，但往往容易出现起步抬头、刹车点头等现象。

有工程师向36氪汽车表示，通过悬架达到舒适制动，其实就是调节舒适性悬架在刹车时的摇晃力度。首先来看结果：

智界S7 舒适制动功能对比

无论起步还是刹停，应用了华为途灵底盘的智界S7，车身俯仰姿态都有明显改善。有华为工程师告诉36氪汽车，这套功能起核心作用的是悬架结构中连续可变阻尼的CDC减震器。在刹车的瞬间，CDC减震器能在毫秒间完成阻尼调整，为弹簧提供拉住车身的力。

而弹簧需要做的，一是刹车瞬间提升硬度，应对点头下沉，二是弹簧能量示范的瞬间，阻止回弹动作，“减震器的调节速度与精准度是关键，而挑战其实在调教”。

传统机械结构避震器每秒调节次数仅为个位数，而当前热门的CDC减震器，每秒可调节100次，搭载CDC减震器的车型已经赢在起跑线了。而关于悬架调教，多位工程师向36氪汽车表示，“这是一门玄学”，“凭经验，靠阅历，多试验”。

并且，悬架布局、质量、车身及整车底盘情况，都将影响调教结果。调教不佳，效果可能适得其反。这种方案，非常考验车企的技术功底。

搭载CDC且拥有优秀调教能力的企业并不多，随着线控制动新技术的推广，未来，行业还是会制动供应商开发的功能为主流，毕竟成本更低、难度更小。

不过，刹车的第一要义仍是安全，舒适制动总归是一种辅助功能，核心是改善刹车体验、避免乘坐晕车，而非帮助司机刹车。要想兼顾安全与舒适，还得靠成熟的驾驶习惯。