插混V.S.增程：「高下立判」还是「各有千秋」？
在很多人的直观印象中，增程混动由于电动化更为彻底，因此更为先进；而插电混动保留了起动机，则技术相对落后。可事实却恰恰相反。
作者 | 虞超
编辑 | 李雨晨
在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，插电式混动已被明确作为新能源汽车发展的重要技术路线。最新数据显示，在传统销售旺季10月份，新能源汽车批售共计88.3万辆，其中插电式混动汽车批售29.8 万辆，同比增加78.4%，环比增长12%。
可见，电车插混化已逐步成为发展趋势。
但与此同时，增程混动作为新能源汽车的另一支有生力量，也在快速增长。
不同于纯电汽车，插电混动和增程混动都可以加油，补能效率更高，而动辄1000公里以上的续航能力，也让消费者没有了里程焦虑。
那么，两者究竟有着怎样的区别，消费者又该如何选择呢？
插混V.S.增程：谁更有技术门槛？
虽然现阶段新能源汽车的渗透率在大幅提升，可消费者对于增程和插混的差异，却存在误解。尤其是插电式混动汽车有发动机，并且发动机可以直接为车辆的行驶提供动力，便盲目地认为插电混动是介于燃油车与新能源汽车之间的“过渡形态”；而增程式由于电动化更为彻底，汽油机仅用于发电，因而被认为是更先进的技术。
但实际情况却截然相反。
从工作模式来看，插电式混动汽车能够外接充电，具有纯电驱动功能，同时发动机既可以参与发电，由电机驱动车辆（串联），又可以单独驱动（直驱）或与电机共同驱动（并联）车辆，即一辆车同时具备纯电、串联、直驱、并联四种工作模式。
可这同时也意味着，在插电式混动汽车的动力架构设计上，厂家需要有很深积淀。而目前具备这样技术实力的，都是在行业内有多年经验的自主品牌，如比亚迪、吉利、长城等。
相比之下，增程式汽车则只依靠电机驱动车辆前进，在电池电力不足的情况下，发动机充当“发电机”为电池提供电力，而无法直接为车辆提供动力，也就是只有直驱和串联两种工作模式，颇有些“阉割版插混”的味道。
不过这也说明增程式的动力架构更为简单，技术门槛更低，对于新能源汽车的普及有很大的帮助。
插混V.S.增程：谁更经济？
对于大多数购车者而言，无论是油车还是电车，“经济性”都是衡量其优劣的一项重要指标。
插电式混动汽车的发动机经过专门设计，热效率更高。这也意味着燃油的利用率更充分，省油的同时，在发电、直驱等场景的表现也更好。
例如比亚迪DM-i超级混动系统搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率达43.04%，百公里亏电油耗为3.8L，远低于同级别燃油车油耗。
增程式汽车则大多使用常规的燃油发动机，热效率比专用发动机低，油耗自然也更高。此外，在一些极端场景，如高速、亏电模式下，插电式混动汽车由于可以通过发动机直驱，燃油利用率更高，相反增程式由于需要先通过发动机发电，再由电力驱动电机，能量经过二次转换过后，损耗会更大。
鉴于此，“可油可电”的插电式混动汽车，才是兼顾城市体验与高速油耗的最优解。中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就曾公开表示：插电式混动的选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力更好。
结语
作为新能源汽车中重要的技术路径，插电混动具备更明显的技术先进性，合理控制油耗的同时，拥有更广泛的应用场景和更好的驾驶体验，对新能源转型与节能减排均能起到积极作用；而增程式具备更低的技术门槛与成本，不仅对新能源汽车的快速推广大有裨益，也带来新能源汽车市场的多样性，让市场得以充分竞争。
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