本文自南都·湾财社。

采写|南都·湾财社记者严兆鑫 程洋

从充满科幻色彩的概念到飞入寻常百姓家的衣食住行，无人驾驶正在逐步走向“平民化”。

今年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓就宣布，旗下的无人驾驶网约车平台萝卜快跑已经非常接近收支平衡的临界点，目标是到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。

作为萝卜快跑商业化落地的首个城市，萝卜快跑在武汉市的无人驾驶订单量近年来迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单，这一水平已与武汉的出租车司机平均日订单量相近。

这是否意味着，无人驾驶走进大众生活，正在迎来爆发的拐点？小鹏汽车董事长何小鹏今日发文称，在与业界朋友交流后，认为Robotaxi（无人驾驶出租车）的能力、法规、商业闭环都还没有到，“但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点”。

无人驾驶的拐点已至？

7月7日，网上的一则视频显示，萝卜快跑无人车在街头与行人相撞，该事故发生于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，行人闯了红灯，而无人车刚刚在信号灯变绿后启动。还好车速慢，行人无明显外伤。

一石激起千层浪。这则视频很快激起了网上关于无人驾驶的讨论，有观点指出，无人驾驶是否正在抢走出租车和网约车司机的饭碗？未来是否会取代司机？

在广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋看来，萝卜快跑在武汉取得的订单量成绩确实令人瞩目，是自动驾驶技术商业化应用的一个重要里程碑。然而，要将其视为自动驾驶进入大众生活的一个拐点，还需要在技术成熟度、法律法规、基础设施建设、公众接受度等多个方面取得进一步突破和进展。

“主要原因就是这个萝卜快跑总的保有量还很少，单车的订单量目前还不能说明什么问题。”国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，现阶段无人驾驶网约车的运营成本过高，是其面临的最大挑战之一。

以萝卜快跑为例，虽然百度宣布，搭载百度Apollo第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车，整车成本相较于5代车直接下降60%，仅为20万元。但张翔认为，这个数据或存在一定的商业宣传目的，无人驾驶汽车目前仍处于大量烧钱的阶段，“我认为拐点乐观估计也还需要五年的时间，才可能逐步取代出租车。”

不过，虽然无人驾驶车辆取代司机仍需时日，但网约车司机们的担忧也并不是杞人忧天。在张瑞锋看来，无人驾驶技术减少了对人力司机的需求，部分司机确实已经开始面临失业的风险。“特别是在无人驾驶技术逐渐成熟并商业化应用的初期阶段，这种影响可能更为明显。”

但这并不意味着司机未来将完全失去工作机会。“相反，无人驾驶技术的出现将为司机提供新的就业机会和转型方向。例如，司机可以转型为无人驾驶车辆的维护人员、管理人员或调度人员等，以适应新技术带来的变化。”张瑞锋说。

尚存安全隐忧，规则亟待完善

当外界高度关注的新兴科技产物逐步落地时，人们对它的要求也往往是苛刻的。一旦在过程中出现问题，舆论和质疑可能呼啸而来，影响整个行业。

就像被寄予厚望的无人驾驶汽车，即便不断迭代优化，现阶段也存在着不可避免的驾驶盲区。萝卜快跑的碰撞事故就引发舆论的广泛关注。7月8日，百度相关负责人回应称：“事故发生于武汉市汉阳区鹦鹉大道与国博大道交会路口，是车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”

在技术人士看来，让道路变得更聪明，能够给车提供更多的信息，才能尽量弥补这些不足。“无人驾驶本就需要一个完善的交通环境，但现阶段我们的交通环境是无人驾驶与有人驾驶混在一起，行人与交通工具混在一起。理想的无人驾驶交通环境，是在一个封闭的道路上运营，它的周围只有无人驾驶汽车。”张翔认为，现阶段正处于转型期，交通场景复杂，容易引发交通事故。

当自动驾驶引发交通事故，又该如何定责？张瑞锋坦言，就自动驾驶引发的事故而言，当前政策层面还未有相对清晰的统一划定，L2～L4不同级别自动驾驶（事故）责任划分也不同。参考《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条 ，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

不过，在张瑞锋看来，无人驾驶技术涉及多个领域和多个环节，需要制定统一的技术标准和规范，以确保无人驾驶车辆的安全性、可靠性和互操作性。目前，虽然已有一些技术标准出台，但仍需进一步推广和完善，以形成行业共识和统一标准。

目前，除了武汉，越来越多的城市也正在加入无人驾驶汽车普及的行列。以深圳为例，作为国内首个为智能网联汽车立法的城市，其发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为无人驾驶汽车的测试、示范应用和商业化运营提供了法律保障。这种法规先行的做法，正在为无人驾驶技术的普及创造有利的条件。

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