转载自《正言智驾》

中国第一汽车科技作者Erik的第139篇文章

百度萝卜快跑自动驾驶车在武汉开跑接单了，这回是真的“无人驾驶”。

媒体圈的朋友也转发了视频给我，身边的朋友也白眼我道：你不是专业吗？你不是说自动驾驶还有很多技术瓶颈吗？看，已经商业落地了。

红星新闻报道：7月8日，萝卜快跑无人车在武汉与一名闯红灯人员发生轻微接触。

另一则新鲜出炉的视频中，萝卜无人驾驶车，在十字路口被一块灰绿色的袋子挡住了前进的道路，好心的大爷把袋子拿开了。

如此高科技的无人驾驶，竟然识别不了塑料袋？从人们朴素的常识中，可能觉得技术不成熟，就最好不要出来试验了。

这一幕似曾相识。

2018年3月，美国的亚利桑那州，一辆正在测试中的Uber自动驾驶汽车，以69公里时速撞死了一位横穿马路的妇女。

妇女违反交通法则，Uber最后被判无罪。

这一切，源于 2015 年 12 月加州机动车辆管理局（DMV）对开放自动驾驶测试的草案中，明确要求所有自动驾驶汽车在测试过程中必须有驾驶员陪同，而且车辆内必须包含方向盘和刹车踏板，以便于在突发情况下便于人类驾驶员接手。

2016年5月19日，Uber无人驾驶汽车在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市的Uber先进技术中心（ATC）正式上路测试。

没落的巨头，迷人的科技树

萝卜快跑是百度自动驾驶出行服务平台，2021年成立，前身是脱胎于百度的Apollo自动驾驶平台。

Apollo，听起来是不是很有科技感，上一个这么带感的，还是阿波罗登月计划。

百度野心很大，不能上天，那就入地，做自动驾驶领域的标杆。在移动互联网时代，百度已经掉队了，远远的落后了曾经的BAT三大互联网巨头。

尽管在互联网大会上，百度李彦宏还是座上宾，但跟曾经的同行者腾讯、阿里比起来，光亮似乎在暗淡下去。

这个从山西阳泉走出去的硅谷前十程序员，北大学霸，败给了考了三次才上了杭州师范学院的马云，还有只有深圳人才知道的深大毕业的马化腾。

在商业领域已经不是一个档次了，但在民企科研实力方面，百度确实有自信的底气。

你可以讨厌百度，讨厌李彦宏，但有句说句，百度的科研实力在国内确实遥遥领先。

毕竟理工科毕业的学霸掌门，知道科学的重要性。

Apollo以外，国内几家融了数亿美金的自动驾驶初创公司，创始人中都有百度的影子。

2022年，重庆武汉发布全无人商业化试点政策，百度获得了全无人商业运营牌照，并开启了无人驾驶的商业化运营试点。

萝卜快跑的运营车型多基于广汽埃安LX、威马W6、北汽极狐αT打造，以及少量经过特殊改装的红旗E-HS3。

Apollo的第五代车型，采用了“ANP-RoboTaxi”的架构，在硬件配置上是基于领航辅助驾驶车型+一个定制激光雷达，领航辅助驾驶车型的硬件配置包括视觉+2颗激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+高精地图+ORin-X*2+508TOps算力。

这个配置什么水平？

就是在能够满足的条件下，硬件全部拉满了。

价格在30万以上，虽然相比初代林肯测试车动辄百万便宜了很多~但毕竟测试车的硬件配置是全副武装，无人驾驶的车是面向商业化运营。

只要商业化，就得面对成本，面对生意是赔了还是赚了的问题。

分不清蓝天白云，是常态

2016年和2019年，特斯拉在美国出现过两次致命事故。都是在打开L2级自动驾驶系统的时候，分不清白色箱式货柜和蓝天白云的区别，毫无防备的钻进了卡车车底。

特斯拉早期一直采用的纯视觉的辅助驾驶方案，以色列巨头Mobieye一直充当着特斯拉辅助驾驶的后背。

后来因为价钱谈不拢，太贵所以老马换了家供应商。

按照马斯克的梦想路线，从高端的电动车，到普及的平价电动车，到占领世界市场，推广无人驾驶。

成本是制约特斯拉发展壮大的拦路石，但在现有技术框架下，纯视觉确实无法做到，但也便宜啊。

早期一个激光雷达都上万，完全不符合特斯拉的既定路线。所以采用纯视觉自动驾驶方案，纯粹是技术屈从于商业的无奈之举。

2018 年 3 月，苹果的华裔工程师 Walter Huang （黄伟伦，简称黄）驾驶一辆 Model X ，在加州山景城的一条公路上行驶时，车辆偏离车道，并加速撞上了道路中的隔离屏障。

在查看了车辆的数据记录后， 特斯拉发表了声明，确认出事时 Model X 处于 Autopilot 控制，但也从数据中指出，事故前车主的双手离开了方向盘。

美国国家运输安全委员会 NTSB主席 Robert Sumwalt 表示，调查结果中，对他冲击最大的是特斯拉「缺乏系统保障」。

NTSB 认为，黄所驾驶汽车的视觉处理系统，在遇到突发状况时，没有维持正确的行驶路线，错误地转向了钢制安全护栏和混凝土墙，系统没有检测到安全屏障，甚至似乎没有这样的意图。

纯视觉辅助驾驶或者自动驾驶方案，就会有这样那样的错漏，甚至也不是纯视觉的锅，哪怕加上其他传感器，也无法穷尽所有Cornercase。

这就是当下技术的不能。

不用摸着石头过河

那么现在就有一个问题，既然5代车型把激光雷达+视觉等传感器都拉满了，连AI算力都是顶配，为什么还是会撞到人？

闯红灯的路人不对，但萝卜快跑怎么就没检测到？停下来？

机器比人更先进的地方，不就在于哪怕人出了错，机器都能顶上吗？

昏黄的十字路口，为什么遇到塑料袋就停下来了呢？

这是本次萝卜快跑在武汉接连出现“意外”引发的普通人的日常发问。

如何向人们平滑的解释，无人驾驶技术上还不够成熟，但已经能商业化运行？

无人驾驶技术很牛，但还是处理不了有些场景。

从特斯拉到Uber，从谷歌的waymo到通用的Cruise，早早的出发，完成了无人驾驶测试车在全球的路测、试运行。

事故没少出，判决很少输。

在技术上已经为无人驾驶探过了路 ，也给国内的自动驾驶团队，摆了一路的石头。

不用摸着石头过河。

相比国外地广人稀，国内的随机道路状况、到处是人，对自动驾驶技术的挑战更大。

但技术之外，无人驾驶的社会价值到底在哪？可能更令人深思。

北美一个卡车司机，年薪在10万美金左右。有一个天津外国语大学毕业的老哥，在北美开大车，跟李子柒一样在油管上上传视频。

虽然没有李子柒粉丝多，但刚哥的视频也挺生活化的，北美卡车司机的日子并没有那么惬意，但工资直逼底特律的大厂博士。

自动驾驶的一个意义，就在于取代北美高价的劳动力，让机器替人干活，替老板省钱。

但在纳斯达克上市的国内自动驾驶第一股图僧未来，在北美运营了几年并没赚到钱，退市回国发展。

想要从混装食用油煤油，省800块洗罐钱，找不到足够订单的大货司机手里分一杯羹。

难度堪比菜市场跟卖菜大妈斗法。

科技，让人更累

萝卜快跑在武汉运营的日子里，偶尔的趴窝其实不算新闻。

武汉市交通运输局相关负责人表示，“武汉市 (出租) 汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。据其介绍，“萝卜快跑”已在武汉投放 400 多辆无人驾驶汽车，不是网传的 1000 辆。

上一次的士司机的喊话，发生在网约车在国内盛行，私家车司机通过手机app，闲暇时候拉个客，便宜了顾客，赚个油钱。

巡游出租车司机，没竞争的时候活的像个大爷，有竞争的时候，活的像个巨婴。

摩擦背后，是凋敝的经济环境下，谋生为艰。

一个冷笑话：AI出来的时候，本以为能取代人类做一些辛苦的活，人终于有闲暇时间看书作画了，结果画画的是AI。

无人驾驶出来的时候，以为会减轻司机身体负担，减少企业运营成本，结果司机还没资格谈身体健康，且指着这份工钱讨生活。

2017年，阿里旗下的首家无人超市淘咖啡杭州市中心正式开业，好事的记者问了一个大妈灵魂拷问：你对无人超市怎么看？

大妈：“超市不雇佣员工了，成本岂不是低了？拿东西不就是便宜了吗”？

记者：“这个...暂时我们还不知道。”

大妈：“瞧瞧您们记者是怎么干的？百姓们最关心的问题，你们不关注，成天就关心马云又弄啥新东西了，我们百姓最关心的当然是有没有假货？加个会不会优惠了！有没有员工跟我们有什么关系”？